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清华大学冯旭宁:全固态电池目前技术尚不成熟,没有车企应用

作者:中国储能网新闻中心 来源:第一电动网 发布时间:2019-10-05 浏览:
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中国储能网讯:专访前一天,我问:“需要我提供?#29615;?#19987;访提纲吗?”冯旭宁的助理笑笑说:“冯博士说不用提纲,所有你?#34892;?#36259;的问题都可以问。”

冯旭宁,清华大学助理研究员,清华大学电池安全实验室主任,中国科协青年人才托举工程选拔人才之一。他长期?#37038;?#26032;能源汽车动力电池系?#22330;?#28909;安全特性、建模与管理”方面的应?#27809;?#30784;研究。在大容量锂离子动力电池系?#36710;?#28909;失控诱发与蔓延特性测试、机理分析、建模与防控技术方面实现了动力电池热失控特性由不可测到可测,由可测到定量可测,由定量可测到可定量预测的技术进?#20581;?

翌日,清华大学汽车工程系办公楼3层,?#19994;?#36798;?#20445;?#20911;旭宁还在开会。20分钟后,我见到了他。和我想象中的“主任”不一样,冯旭宁很年轻,?#19981;?#26159;标准理工男式的简单和逻辑分明。

图为:冯旭宁

会议室中还有一桌人在做讨论,他随便找了个位子坐下说,我们直接开始吧。我面露难色,意指还要录音,需要一个安静点的环?#22330;?#20182;带着?#19968;?#20102;一间略显狭小的办公室,有些尴尬地笑笑:“我?#21069;?#20844;室紧张,老师学生都混着用。”

在这间安静的办公室里,如助理说的那样,冯旭宁解答了所有我?#34892;?#36259;的问题,其中包括“电动车自燃到?#33258;?#20040;引起的?电池的技术突破到了怎样的程度??#27809;?#22914;何灭火?用多久?#30001;俊?

冯旭宁说,从热失控的某些角度出发,磷酸铁锂电池?#28909;?#20803;锂电池要“好?#20445;?#22266;态电池是更安全的,但?#27426;?#35201;在“固态”前面加个“全”字,现在这种电池还未量产,也没有车企在应用,但是大家都还很期待。他还说,特斯拉的一些充电自燃事?#22763;?#33021;是因为快充过多导致的。现在已经有技术可以解决这个问题,但如果要求更快充电速度的话,解决方案的成本还是较高。

以下为对话实录:(在不改变嘉宾原意的情况下,第一电动做了删减校对)

事故复杂,原因难找,责任多方

第一电动:为什么电动车安全这么大的事情,迄今为止仍然很少有权威机构去谈论?电动车自燃到底是怎样引起的?

冯旭宁:首先,从企业的角度出发,它们需要维护自己的产品形象以及利益。

其次,就是责任的界定。事故发生,有时是电池的原因,有时是整车的原因,还有可能是Pack厂的原因。界定清楚以后,有?#29615;?#35201;承担责任,就可能要召回,要赔很多的钱,这方面大家都比较谨慎。

最后,从调查的角度来看,电池自燃的原因比较复杂,很多因果之间的联系并不是充分和必要的。很多原因是出于?#23433;?#27979;?#20445;?#21487;能那并不是真实的原因。并且,一般我们去做事?#23454;?#26597;?#20445;?#29123;烧后的现场是比较惨?#19994;模?#23588;其是三元电池,烧完后基本只剩灰烬,能够查出来的信息非常少,想要做后续的事?#23454;?#26597;也非常困?#36873;?

但是?#21451;?#31350;的角度出发,我们还是希望把这个问题搞清楚,不让它再次发生。具体到操作?#24076;?#25105;们会把所有可能诱发的原因都做重?#20013;?#30340;实验,然后去推断它最有可能的事故起因,如果跟事故的实际情况跟实验非常接近,我们再去跟企业沟通。如果我们跟企业沟通事?#23454;?#26597;的结果,我们肯定要签保密协议,所以也不能对外宣称哪个车哪天出事故了,它的原因是什?#30784;?#20294;是,我们还是会知道事故车辆的一些信息。

目前,我们跟国内大部分的整车厂和电池厂都建立了合作的关系,合作的焦点就是在电池安全方面,欧阳老师(欧阳明高)建立了电池安全实验室,就是为了专注于电池安全方面的研究。

热失控来说,磷酸铁锂?#28909;?#20803;的要“好”

第一电动:那现在可以细化地讲一下,电池自燃的原因到底有?#30007;?#21527;?

冯旭宁:虽然事故有各?#25351;?#26679;的?#38382;劍?#20294;是?#37038;?#25928;模式上来看可以归结为机?#36947;?#29992;、电滥?#27809;?#28909;滥用。不过,近期研究发现,对电池来说,在机理层面导致电池失效的是电化学滥用。这些滥用使电池的实际负荷超过了它的正常工作范围,引发一系列的化学副反应,最后导致电池的热失控。

前面三种滥用现在已经被写进法规和测?#21592;?#20934;当中,在产品出厂前已经进行了有效?#38469;?

但是机电热滥用的深层次问题是电化学的滥用,尤其是在新材料体系电池的使用过程当中,电化学滥用的问题始终存在,对应的机电热滥用?#38382;?#20250;发生变化,有的时候在标准法规里面就没有办法预见这件事情的发生。

最新的像超快速充电导致负极析锂这个问题,在标准法规里就没有?#38469;?#20294;是在电化学滥用层面,它的问题就已经出现了。

第一电动:你讲到尤其是现在三元电池和高镍的更容易发生热失控。我之前看过一些分析,说磷酸铁锂电池热失控的?#38706;?#20020;界值会比较高,可能在200-400度,三元大概在120度,这是不是就意味着三元锂电池更容易热失控?更不安全?

冯旭宁:之前我们做过一些统计,把电池热失控的?#38706;?#20998;成了三类,T1是电池自生热的起始?#38706;齲琓2是热失控发生时的?#38706;齲?#26159;不可逆转的?#38706;齲?#36229;过这个T2,电池会把能量全都?#22836;?#20986;来并达到最高?#38706;萒3。

相同正极材料体系的电池,因为电池设计水平的不同,T1,T2,T3方面的差异?#37096;?#33021;很大,您提到的针对三元电池的?#38706;?#20020;界值在120℃,这可能是某些较差的样品的测试结果,用来评判三元电池的安全性是不太公平的。

我们来看这三个特征?#38706;?#30340;统计结果,当前的电池普遍采用石墨或碳负极,他们的T1是普遍相似的,?#20174;?#28909;失控触发?#38706;?#30340;T2反倒没什么规律,?#20174;?#28909;失控最高?#38706;?#30340;T3则和材料体系有关,比较有规律。

T1主要是石墨负极开始失效的?#38706;取?#23427;主要是跟负极有关,所以只要采用的相同的负极材料和类似的电解液,它们的T1应该是比较接近的。我们有一个T1的统计结果,它主要集中在100-110℃这个位置。只要是采用石墨或碳负极的电池,差不多都是这个结果。

但是,T1?#19981;?#26377;的好,有的不好,可以通过电解液的添加剂?#27807;?#30005;池石墨负极表面的SEI膜增厚。SEI膜越厚,它的热稳定性就越高,所以T1可能就更高一点,也就是从T1的角度来说这款电池是更稳定的。

我们针对材料体系相似的电池,测试了很多不同厂?#19994;?#26679;品。?#28909;?#35828;磷酸铁锂电池,它不同的样品有的T2比较高,有的T2就?#19981;?#27604;?#31995;汀?#29616;在有些研究机构只测试了两个种类,?#28909;?#35828;磷酸铁锂测了一款,三元测了一款,它发布出来的数据就是片面的。

但是有一点是可以确定的,热失控最高?#38706;萒3是有规律的。T3是等于整个材料体系?#22836;?#33021;量的过程。简单来说,正极有一个较高的氧化性化学势,负极有一个?#31995;?#30340;还原性化学势。它们两个的差异显示为电池的电压,在提高电池比能量的过程中,也拉大了这个化学势差。

热失控是什么过程呢?目前我们认为,热失控就是整个电化学体?#24403;览?#20197;后,两个方向把整个电化学势的能量都?#22836;?#20986;来的过程。这个过程来说,磷酸铁锂的化学势差?#31995;停?#19977;元材料的化学势差较高。三元材料一?#24067;涫头?#20986;的热失控能量,肯定是要比磷酸铁锂的?#22836;?#33021;量要多。所?#28304;覶3的角度来说,它和比能量之间的关联性还是比较强的。

第一电动:所?#28304;覶3的角度来看,磷酸铁锂?#28909;?#20803;的要“好”。

冯旭宁:对,磷酸铁锂的一般就是500度左右,不再高于这个数了;三元随着镍含量的增高,?#38706;?#26159;一直在增加的,三元811电池的T3可能到1200度以上。

固态电池前面要加“全?#20445;?#30446;前技术尚不成熟,没有车企应用

第一电动:那固态电池呢?它安全吗?

冯旭宁:我们期待的、没有有机电解液、不会发生燃烧的固态电池是这样的,它必须在名字前面加一个“全”字才有效,就是“全固态”。不加“全”字的固态电池,其中还是可能有会发生燃烧的有机电解液的。

?#27809;?#26368;关心的是电池的燃烧问题。前面说,锂电池有热失控的风险,但是热失控和起火的关系不是充分必要的。起火是因为它里面的电解液是有机的,这些碳酸酯类,这类易挥发的小分子有机溶剂是很容易发生燃烧的。现有的锂离子电池在热失控的过程中,这些碳酸酯类的有机溶剂会喷出来,然后它就会在电池外面发生燃烧。

液态电解液容易挥发,容易燃烧,那变成固体电解质不就稳定了,不燃烧了吗?我们所给予厚望的固态电池,从本征安全性上来说,就是有这种诱人的属性。

最早大家提出固态电池的概念,就是我要把液态电解液全部都改成固态,就叫固态电池了。但是,如果在液体里面增加一些固态电解?#21097;?#25110;者是在固态电解质里面增加一些液体,这种电池叫什么电池呢?有的人?#21040;?#21322;固态电池或者?#21069;?#28082;态电池,但?#21069;?#22266;态和半液态都是同一件事,目前都?#23567;?#22266;态电池?#20445;?#19981;加“全”字。

从发论文的角度来说,学界现在要求必须得是全固态电池,才是真正意义上把有机电解液全部都去掉的电池。

所以,?#32454;?#24847;义上讲,在有机电解液里面加了一些固态的,或者是在固态里面加了有机电解液,是可?#28304;?#24191;告宣称这个电池就是固态电池了。所以,现在的固态电池安全性好不好,还得看液态电解液占的比例是多少。如果液态比例还占90%,显然其实这个失控和燃烧问题是没有很好解决的。

第一电动:也就是说,全固态电池是真?#30446;?#20197;有效提高安全性?

冯旭宁?#21512;?#22312;是这样,因为固态电池还没有大规模量产的电芯,我们的测试数据也非常有限。但有一个问题,固态电解质的涂层可能含硫、氮,这些物质在高温情况下会?#22836;?#20986;?#28909;?#35828;氮氧化物、二氧化硫以及硫化氢等一些高爆性气体,它的安全问题就转化成了新的问题。

但是现在从安全性角度而言,为什么大?#19968;?#26159;认为它更好一些呢?是因为它确实替代了有机电解液,你去点它也点不着,但是点它以后,它?#22836;?#20986;来的气体会不会燃烧,会不会爆炸呢?#31354;?#20010;是目前研究领域还不清楚的事情。

第一电动:有报道称,蔚来汽车的固态电池或将进入规模生产了。以你目前对汽车行业的了解来说,现在新能源车企使用“全固态电池”?#30446;?#33021;性大吗?

冯旭宁?#21512;?#22312;全固态电池应用于新能源汽车显然还是不成熟的。但是,中国和日本在全固态电池研发方面都是走在世界前列的,也是最有望最先做出量产的“全固态电池?#20445;?#33267;于说规模化生产的固态电池,刚才已经明确了它的概念,显然也是有可能的。

我们还是要客观看待新生事物,辩证地认识科学技术发展的过程,从锂离子电池的发展历程来看,90年代之前我们连锂离子电池都没有得用呢。说不定固态电池很快能够在工程化生产中取得突破,我们也期待这一天能够早日到来。

现在来说,还没有能够达到车辆使用的“全固态电池”。它说我是固态电池,什么意思呢?通常就是在液态电解液里面加了一些固态的成分,它电池的特性还跟液态电池的非常接近,其实也是可以提高电池安全性的,但是它的比能量并不能有效得到提升。因为在原先的比能量的质量里面,增加了固态的成分以后,其?#24403;?#33021;量不?#27426;?#26159;增大的。

第一电动:固态电池的成本高吗?有望降下来吗?

冯旭宁:在规模化生产和使用之前,固态电池现在的成?#31350;?#23450;是比较高的,现在它的成本高也是很正常的,但是我们认为还是能降下来的。因为从电池生产的发展历程来看,如果它能够满足所有的性能要求,成本降是指日可待的。

但是,它现在性能、生产制造等方面还存在诸多的问题。主要的问题是全固态的电解质相当于是干的,我们的极片也是干的。这样就导?#38706;?#23380;电极中间是空的,这些空隙里面是没有办法有锂离子过去的。所以,在离子传输方面就像是两块硬的板去接触在一起,中间?#27426;?#26377;缝隙,还是需要液态去进行填充。但如果增加液态对接触不良?#30446;?#38553;部分进行填充,这时的比能量、性能就会贴近原先的传统电池。总之,全固态电池还是一个非常困难的研究方向。

第一电动:所以对固态电池的应用来说,当前最主要的问题不是成本,而是技术方面尚不成熟。

冯旭宁:对,技术上还不够成熟,大家也很努力在研究和解决问题。

为什么2016年的时候固态电池突?#25442;?#20102;?从电池导电的角度来说,我们希望导电率特别高,因为这样锂离子传输得快,快充?#22836;?#30005;能力就会比较好。以前如果你拿一杯电解液和一块硬的固体,去测它们的导电?#21097;?#28082;体电解质的导电性是明显好于固态电解质的,因此长期以来没有人关注固态电池。

东京工业大学有一个教授叫Kanno,他30多年一直在寻找一种导电性很高的固态电解质。2016年的时候,他终于?#19994;?#20102;一种导电性强于液体电解质的固态电解质。这在材料和电池领域,都是一个很大的突破。因为有了Kanno的突破,大家有了更大的热情去解决新的问题,这也是固态电池热潮起来的主要原因。

现在摆在面前的,就是固态电解质和固态电极之间怎么能接触得很好、锂离子怎么能够导进去的问题。

特斯拉事?#22763;?#33021;跟快充有关系,技术突破成本高昂

第一电动:从?#27809;?#30340;角度来说,?#30007;?#25805;作是上述滥用的具体体现?

冯旭宁:机?#36947;?#29992;就是电池在碰撞的时候受到了挤压,从而导致的短路现象。还有穿刺,?#28909;?#35828;?#30528;谈?#24213;托了或割了一下,电池会发生形变或移位。

电滥用方面,?#28909;?#35828;过充、快充。特斯拉那个事?#22763;?#33021;跟快充有关系。如果?#27809;?#27599;天都在超级快充,负极老化后去接受锂的能力没有最初设计时那么好,充完的锂太多了之后,它就在负极表面析出来了,析出来是活性的锂,会跟电解液直接反应。另外,并联数过多的情况下,超级快充过程中,可能出现部分并联电池充电电流超限的情况,这种可能的原因我们还在确认当中。

表观上来看,都是由于使用过程中的一些不当操作造成的滥用,底层是电化学滥用。

从?#27809;?#35282;度来说也不用特别担心,因为目前我们现有的国标、行业标准、企业标准都规定了机?#36947;?#29992;、电滥用、热滥用方面的产品测试评价。在实际车辆出厂前,电池都已经通过安全测试了。测试过以后,如果使用时碰到类似的问题,是不会出现热失控的。法规标准一直在尽职尽责地保护大家,中国电动汽车方面的法规标准也已经走在世界前?#26657;?#25152;以?#27809;?#19981;用特别担心国产新能源汽车的电池热失控问题。

第一电动:将来会不会有一种快充技术能够和电滥用分离,它能够既快充,又使活性锂不析出?

冯旭宁:其实这种技术已经是有了,CATL公司很早就有这个技术了。

这个技术原理是怎样的呢?锂要嵌入到石墨当中去,你跑过来的时候,它要去得电子,那必须得有足?#27426;?#30340;电子跑过来跟充过来的锂进行结合,才有可能改善这个过程。所以,需要加强电子的导电能力,还要加快锂离子的扩散速度,所以它需要在这个负极的表面增加导电的程度。

但是,做到这件事,同时意味着成本的增加。传统来说,我们做的锂电池负极,可以使用类似从山里面采矿出来的天然石墨,可以直接使用。现在想要提高它的导电性,就必须得对天然石墨进行再加工。

怎么加工呢?要把这个石墨表面做成一个圆球,使它的表面积达到最大,然后在球状上包覆一层快离子的包覆层。这个包覆层制作的过程中,要对石墨在微观角度进行加工,加工以后还要?#21487;?#39640;端的涂?#24076;?#31867;似石墨烯这种导电性非常昂贵的材?#24076;?#36825;个过程会导致成本的增加。

第一电动:这样成本大概能增加多少?

冯旭宁:目前量产的车没有听说谁在用,所以成本方面我也不清楚。因为现在一个电芯,一般一瓦时都不到一块钱。如果应用这项技术,光负极就一块钱一瓦时或者是更高,这时候就不太值了。

当然,我们也希望这项技术能够尽快量产。目前我们采用的是负极析锂观测的技术,保证在充电过程中负极过电势不低于析锂电位,可?#21592;?#35777;在极限充电情况下,电池没有寿命和安全问题。

根源解决问题,自?#31181;?#25216;术已经应用

第一电动:你刚刚说?#27809;?#19981;用太担心热失控,车辆已经经过测试,但现实还是发生了事故。

冯旭宁:?#28909;?#35828;iPhone6、iPhone7都是很成熟的产品,但是它仍然会在家里发生起火。事故就是一个概率?#24405;?#21046;造方面满足标准法规,大批量的生产肯定是有?#27426;?#27010;率的残次品,不能避免它有可能会流向市场。

但是,关键是我们能不能接受次品的比例?电动汽车是一?#20013;?#29983;事物。人们可能会觉得这应该是一个完美的东西,一点事情都不应该出。

?#28909;?#25105;以前是开?#21152;?#36710;的,突然之间买了一个电动车,我肯定是希望它能带来更好的驾驶体验。尽管它已经带来很多新的体验了,但是,大?#19968;?#26159;对新生事物的包容度会低一些。

如果按照事故概率来说,目前电动汽车的事故概率其?#24403;?#20256;?#36710;娜加?#36710;自燃起火概率要低很多。但是,我们现在正更大批?#21487;?#20135;,这个概率是不是会增加呢?应该是可能增加一些,是不是能够?#20013;热加?#36710;低,我们一直在关注。

第一电动:虽然电动车起火概?#23454;?#20110;?#21152;?#36710;,但?#27809;?#21487;能比较在意的是,二者不同之处在于是?#21152;?#36710;不会自燃,电动车却是自燃。

冯旭宁:解决问题就要从根本?#20197;?#22240;,自燃的原因我们已经在深入研究,今后我们?#19981;?#22312;标准法规里去对它进行完善。

第一电动:没有办法从根源上灭火?

冯旭宁:除?#21069;?#20869;部的化学反应给?#31181;?#25481;,否则外部灭火,化学反应还会继续把电池的?#38706;?#25552;高到更高的?#38706;壬希?#28982;后可能会导致下一次的起火。

灭火备两次,?#30001;?分钟

第一电动:关于电动车起火后的灭火和以及?#30001;?#20320;有相关建议吗?

冯旭宁?#22909;?#28779;的情况就比较复杂。

我们最近搞清楚了灭火需要掌握的一些机理。引发电池燃烧有两条路径,第一条是电池内部的反应路径,即化学反应和内短路;另一条路径是外部路径,有机电解?#21495;?#21457;到电池外部造成起火。

当你灭火的时候,灭的只是外面的火,但是内部的这条失效路径还在向前发展。所以,你把外头的火灭了以后,它可能待会儿又来一次。也就是每个电池都会有多?#38395;?#28779;?#30446;?#33021;。但是我们灭火的时候,只要起火就得灭掉,就可能感觉到困惑和困?#36873;?

第一电动:怎么从内部?#31181;?#21270;学反应?

冯旭宁:我们希望内部的化学反应不要非常剧烈,那要有一个自?#31181;?#30340;机制。可以做的就是在电池里面设置一些自?#31181;?#30340;机制,现在已经有一些比较好的方法在用了。?#28909;?#35828;有一些旁通阀之类的东西,如果发生大电流过流的时候,就会把电?#25918;?#36890;掉,不让大电流继续放电和产热,这已经是比较成熟的方法了。起火的过程中,这个阀该起作?#27809;?#26159;可以起到?#27426;?#30340;作用。

大家逐渐对这个事情清楚了以后,我们就可能有针对性地灭火。开始起火了,没关系,?#19994;?#30693;道你这是第几次起火,现在里面的反应大概进行到什么程度了。然后再决定现在灭火应该灭到什么程度,合理地分配灭火剂去从容处理多次的喷火现象。

第一电动:也就是说从开始燃烧到最后会喷?#22797;位?#26159;有数的?

冯旭宁:对,通过研究,现在我们已经基本有数了。一个电池理论上是最多有四次,一般来说会发生一到两次。关键是灭火的过程中,一个是要降温,?#31181;?#20869;部路径的?#20013;?#21457;展,另一个是在灭火的过程中,不要一次就把所有的灭火器都打掉。

所以,对于一块电池你得准备一个两次灭火的机制,才能保证它灭?#21024;弧?#20294;是,在系统方面就比?#19979;櫸常?#24403;一个电池失控了以后,它会影响相邻的电池,相邻的电池发生热失控蔓延之后,又会出现两次起火。所以,整个在系统过程中,在电池和电池之间的热失控蔓延过程,也必须配合灭火,进行有效的?#31181;啤?

第一节起火了以后,现在我们知道一般是两次,这两次灭掉了以后,你发现后面为什?#20174;?#36215;火了,是因为相邻的电池又发?#20013;?#30340;热失控过程了。每一个热失控过程对应两次起火,为了灭火你?#20540;?#21435;应对新的电池热失控过程引发的起火。所以我们所说的热失控蔓延,?#27493;?#28909;失控的扩散,这个过程中本身也必须得到一个有效的?#31181;?#25165;可以。电?#22659;?#20027;要应该做的是单体失控反应的?#31181;疲琍ack厂和整车厂主要应该做的是热失控蔓延的?#31181;啤?

第一电动:单体的自?#31181;?#25216;术已经有了,电池和电池之间的?#31181;?#25216;术有吗?

冯旭宁:这个技术的原理主要是隔热和散热的平衡,跟水坝或者是拦洪水差不多。一旦出现这个事情,把能量?#22836;?#20986;来会有一个很高的热梯度,如何防止这个热的梯度向周围的扩散,类似于堆高大坝,但是还得有引导的渠道。

所以,它是一个非常综合的过程。我们现在主要面临的问题是,做这种热蔓延实验的花销是非常大的,每次要把一个电池包弄炸掉,但是我们还需要大量的实验量来做设计。这样怎么办呢?我们现在在开发的就是?#27809;?#20110;模型的方式,用计算机仿真的方式,来做热扩散能量流的分析,通过模?#22836;?#30495;去寻找可能?#23578;?#30340;方案,对针对性?#30446;尚?#26041;案对它进行?#31181;?#24615;的设计。

第一电动:这个技术目前有应用吗?

冯旭宁:这个技术目前在车上已经有应用了,今年的车基本上都有扩散?#31181;?#30340;技术了,我们不用非常担心。现在关键是扩散的时间,第一节起火了,第二节再跟着起火,第一次起火灭火器喷完了,第二次起火之前,人是不是跑掉了。

第一电动:从第一次到第二次的时间大概是多少?

冯旭宁?#21512;?#22312;我们要求时间,不是以第一次到第二次为标准。我们要求的是从发生电池包事故之后,到最后发生明火,对人员造成伤害。这个过程,现在国标的规定是5分钟。

5分?#37038;?#24590;么算的呢?我们做实验,各?#25351;?#26679;的车,包括客车、轿车,突然告诉他车有问题了,你要下车逃跑的时间,包括在高速上要停车,整个的过程,5分?#37038;?#20445;证大家都能跑掉的。

预警报警系统正在应用,?#27809;?#24212;予以重视

第一电动:但电池包出问题的时候,很多?#27809;?#24182;不知道,都是看见明火以后才知道出事儿了。

冯旭宁:所以另外一个事情是预警的过程,现在强制要求每一辆车都要有预警的功能。预警和报警,预警就是早期发现这个电芯有一个异常的状态,然后提前告知。我们现在在跟很多家也在做研究的算法,大概的检出率我们要求是95%以上提前预警。

第一电动:预警系统,今年的车上有吗?

冯旭宁?#21512;?#22312;在国标的要求下,预警的功能是每家都有的。去年也有,大家都很关注的情况下,这个技术也在快速提升。预警的能力和捕捉蛛丝马迹的能力会越来越厉害。预警方面,它有一个矛盾的地方,可能预警的算法很好,很灵敏,但是它是可能有误报的。有一些不是故?#24076;?#20294;是疑似故?#31995;目?#33021;会报警。频发的“狼来了”可能会对?#27809;?#36896;成驾乘体验上的影响,但是要平衡误报和快速预警之间的关系。

除了预警之外,在这种系统级的事故出现以后,?#27426;?#20250;报警。现在有时候?#27809;?#38754;对预警,是并不警惕的状态,经常选择置之不理。但是,报警?#24405;?#23601;是确实出事故了,必须要第一时间报出来有热失控的故?#24076;?#29616;在所有车?#25237;?#37197;备了这个功能的。只不过有些?#19994;?#31639;法好,反应快一点,有的反应稍微慢一点,但是在失控之后?#27426;?#20250;有一个报警信号。

第一电动:从第一个电池开始起火,到最后电池包烧完大概要多久?

冯旭宁:这就要看热失控蔓延?#31181;?#30340;效果。?#28909;?#35828;,它在模组级就?#31181;?#25481;了,那就没有后续了,很快就结束了。但是,如果整体烧掉的话,我们实?#39318;?#23454;验来看,一直烧一晚上都有可能。因为它有成百上千节电池,假设按照国标的目前要求,每两节之间的蔓延相隔5分钟,一共500多分钟,500分钟就是8个小时了,一般来说有的实验8小时之后了,?#38706;?#38477;不下来,都还在不停地有电池热失控和起火。

第一电动:如果站在第三方的角度看,车起火,一烧一宿把地下车库其他车也烧了,应该谁来负这个责任?

冯旭宁:这个就相当于,前面有很多化学反应或者是诱发条件,产生诱发条件是谁的责任,就应该由谁来负这个责任。

但是目前从?#27809;?#30340;角度来说,他?#27426;?#21482;会找车企的麻?#24120;?#22240;为我是在你家买的车,钱?#27493;?#32473;4S店了。出了事谁负责赔,这也是现在车企、电池厂、Pack厂以及供应商之间在讨论的一件事。

我们建议是大家不要只想着推?#23545;?#20219;,出了事故之后,要一起把原因搞清楚,把可能的产品安全隐患解决掉,下次不要再出类似的事故。现在保险机制不健全,肯定还是谁出了问题谁负责赔。但是其他的合作伙伴要一起扛大量赔付的危机,毕竟有的事故是概率?#24405;?#25110;者确实在认识端还存在不足。

好在现在有一些保险公司现在开始出新能源汽车险,还有电池险了,以后出了事有保险公司来赔。那保险公司的保费怎么订,它就会去做事?#23454;?#26597;和企业资?#23454;?#26597;,从而在事故赔付端形成一个比较完整的商业体系。

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